“港珠澳大桥的开通，意味着我国的桥梁建设水平实现了新的飞跃，作为一名建设者我很骄傲。”10月23日上午，港珠澳大桥正式开通，中铁大桥局港珠澳大桥项目经理谭国顺再次来到自己与同事们曾经奋斗过的地方，不禁感慨万千。

　　作为港珠澳大桥工程全线年纪最大的工程师，谭国顺的工龄已经整整50年，他见证了改革开放四十年间中国桥梁事业的腾飞，也为中国跨海大桥事业的进步，做出了自己的贡献。

　　在参加工作的50年间，谭国顺参建或主持建设的大桥有二三十座，其中就包括中国第一座跨海大桥——东海大桥，以及杭州湾跨海大桥、青岛海湾大桥、广深沿江高速公路跨海大桥等众多世界著名的跨海桥梁工程。

　　2012年，年逾60岁的谭国顺再次挂帅出征港珠澳大桥CB05标项目。

　　中铁大桥局所承建的CB05标包括九洲航道桥、非通航孔桥及珠澳口岸连接桥、暗桥、互通立交等的建设，全长6.653公里，于2015年就已率先完工。其中，九洲航道桥为双塔单索面钢混组合梁5跨连续斜拉桥，主塔为风帆造型，高120米。

　　“中铁大桥局承担的部分，占港珠澳大桥海上桥梁段建设全长的三分之一，九州航道桥‘风帆’型主塔所采用的上塔柱整体竖转提升施工方案以及墩身承台一体化预制方案、架梁技术等都属国内首次。”说起CB05标，谭国顺满脸笑意，“我们是最早开始施工的，也是最先完成施工的，打下第一根钻孔桩、架设第一片梁……港珠澳大桥建设中几乎所有的第一次都是我们实现的。”

　　率先完工的秘诀

　　港珠澳大桥跨越珠江口，桥址处地质复杂、海况恶劣、气候多变。施工区域孤石、探头石、漂石等密布；海域潮汐属不规则半日潮，最大潮差超过2米；暴雨、雷暴、台风等灾害天气常有发生，海上施工受气旋、大雾、潮汐等环境影响较大，有效作业时间短。

　　在这样恶劣的条件下，要实现快速安全施工，非常不容易。

　　“总结之前建设跨海大桥的经验后，我们将传统的先后作业变为同步作业，将海上施工变为陆地施工，甚至将室外施工变为室内施工，这样大大提高了生产效率，降低了施工风险，保证了工程质量。”谭国顺介绍。

　　例如，在CB05标段非通航孔桥桥墩的施工中，中铁大桥局在国内首次实现了承台和第一节墩身一体化工厂预制，并在预制件与桩基础连接时，确保了承台中心误差不超过一公分。

　　快速高效的施工也离不开机械设备的支持。因此，中铁大桥局在施工中使用了自主研发的“天一号”3000吨运架一体船、“小天鹅”号2500吨运架一体船、“大桥海天”系列混凝土工作船等施工装备，这些“海上建桥利器”在当前桥梁施工海上专业船舶中都属先进装备。

　　其中“天一号”“小天鹅”号两艘大型起重船舶属于中心起吊船舶，作业性能稳定且都自带动力，相当于一艘同吨位的起重船、一条同吨位驳船，可有效提高施工效率，并且两艘起重船每次作业都会进行三次定位，有效保证了桥梁构件安装的精度。

　　谭国顺介绍，在组合梁架设施工中，“天一号”仅仅用了436天就完成了148片组合梁的施工，除去台风、季风、暴雨等恶劣天气的停工时间，基本做到了2天架设一片梁，其架梁速度在国内外跨海大桥的建设上都是首屈一指。

　　保证120年康泰的秘密

　　港珠澳大桥设计使用寿命为120年，是目前世界上桥梁设计使用年限最长的。如何在海洋环境下确保大桥的康泰，是建设者必须对的问题。

　　海洋大气环境的典型特点是水分含量高，且含有大量的盐，其含有的氯离子具有很强的侵蚀性，导致钢材被腐蚀速度比在内陆大气环境中高出许多倍。

　　谭国顺说：“普通钢板来这个地方，当天就会生锈。经过普通防锈漆处理，大概防锈时间也就是半年到一年。为使大桥‘延寿’至120岁，我们在承受较大海浪的承台墩身上首次采用不锈钢钢筋，承台墩身表面喷涂上防腐材料，钢主塔内部安装了除湿机。”

　　不仅如此，由于非通航孔桥的承台不能露出水面，承台和墩身之间如果存在接缝，则很容易被腐蚀，因此中铁大桥局才会采用承台墩身一体化工厂预制施工。

　　应对施工限制的绝招

　　施工中的挑战，不仅来自于自然环境，还来自于施工条件的限制。

　　CB05标的施工区域临近珠海机场和澳门机场，航空限高122米，比其它各标段航空限高都要低，而九洲航道桥的主塔就高达120米。这意味着九洲航道桥主塔施工，若采用常规的逐节安装方式，其临时施工设施就将突破122米的限高。

　　中铁大桥局巧妙地利用整体竖转方式高，质量地完成了主塔施工，还填补了我国钢塔上塔柱竖转施工领域的空白。

　　谭国顺说：“我们先利用大型浮吊将长67.94米、重约1168吨的上塔柱整体吊装至事先制作好的桥面横移滑道上，再利用塔梁固结段处两侧提升吊架上的千斤顶提升上塔柱，完成整体竖转。原本我们还认为竖转完成后，精确调整会比较麻烦，但事实上这项技术在精确调整方面的方便快捷远远超出了我们的想象。”

　　由于大桥毗邻珠江口中华白海豚国家级自然保护区，且离两岸三地较近，施工环保要求高。中铁大桥局在工程施工期间非常重视中华白海豚的保护工作，积极做好海上施工平台的清洁、船舶的油污处理、垃圾回收以及泥浆、钻渣外运等工作，并加强观豚员的配置与培训，积极落实对中华白海豚的各项保护措施，把施工对中华白海豚的影响减小到最低程度，真正意义上地使中华白海豚得到保护。

　　港珠澳大桥的建设凝聚着每一位参建者的辛勤付出和汗水，也是每一位大桥建设者的自豪和骄傲。谭国顺说：“在港珠澳大桥的建设中，从原材料到施工现场的众多大型设备，全部都是国产的。建成这样一座举世瞩目的桥梁，不仅体现了我国建桥水平的先进，更体现了我国综合国力的强大，港珠澳大桥将是中国走向世界的又一张新名片。”

　　港珠澳大桥简介：

　　港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域，是以公路桥的形式连接香港、珠海及澳门的大型跨海通道，大桥的起点是香港大屿山，经大澳，跨越珠江口，最后分成Y字形，一端连接珠海，一端连接澳门。

　　自此，香港到珠海的交通时间由之前水路1小时以上、陆路3小时以上，缩短至30分钟以内，形成了粤港澳三地“1小时生活圈”，这对珠江两岸经济社会发展及港澳地区的持续繁荣稳定将起到巨大的推动作用。

　　港珠澳大桥工程包括三项内容：一是海中桥隧主体工程；二是香港、珠海和澳门三地口岸；三是香港、珠海、澳门三地连接线。

　　主体工程采用桥岛隧结合方案，穿越伶仃西航道和铜鼓航道段约6.7公里采用隧道方案，其余路段约22.9公里采用桥梁方案。

　　桥梁方案由九洲航道桥、江海直达船航道桥、青州航道桥等3座通航孔桥以及深、浅水区非通航孔桥组成。

　　港珠澳大桥设计使用寿命120年，是目前世界上桥梁设计使用年限最长的，要求能抗8级地震，能御16级台风。

　　为了满足大桥的使用寿命，并达到安全、环保、耐久、舒适、美观的要求，大桥建设标准满足内地、香港、澳门三地的最高建设标准。

　　港珠澳大桥的目标、使命和标准，再加上其桥址处恶劣的地质、海况、天气等自然因素，使之成为目前世界上建设难度最大的桥梁之一，曾被英国《卫报》评为“现代世界七大奇迹”之一。